LE CORRIDOR DE LOBITO : LA RDC DOIT TRANSFORMER SA NOUVELLE VOIE FERRÉE EN LEVIER DE SÉCURITÉ ENVIRONNEMENTALE

Mais derrière cette promesse économique se trouve une autre réalité, moins souvent mise en avant : un corridor de transport est aussi un corridor potentiel pour les trafics illicites.

C’est précisément ici que la coopération transfrontalière RDC–Angola prend une dimension environnementale et sécuritaire particulière.

Le plan d’action provisoire de coopération informelle élaboré avec l’appui de l’African Wildlife Foundation (AWF) pour la période du 1er septembre 2026 au 31 août 2027 prévoit de renforcer les échanges entre institutions congolaises et angolaises dans la lutte contre la criminalité liée à la faune sauvage et aux ressources forestières, notamment sur les corridors de Lufu et Luau–Dilolo.

Cette convergence entre infrastructure ferroviaire, commerce régional et lutte contre la criminalité environnementale mérite d’être regardée avec beaucoup d’attention.

UN CORRIDOR ÉCONOMIQUE, MAIS AUSSI UN CORRIDOR DE RISQUE

L’amélioration des infrastructures de transport constitue généralement un facteur positif pour le développement économique. Elle réduit les coûts logistiques, facilite la circulation des marchandises et peut rapprocher les producteurs des marchés.

Mais la même connectivité peut être exploitée par les réseaux criminels.

Bois illégal, produits issus d’espèces sauvages, animaux vivants, parties d’animaux, minerais extraits illégalement ou marchandises dissimulées peuvent également profiter de l’amélioration des axes de transport si les mécanismes de contrôle ne progressent pas au même rythme que les infrastructures.

Il serait donc scientifiquement et politiquement imprudent de considérer le corridor de Lobito uniquement sous l'angle du transport des minerais et du développement économique.

La question fondamentale est désormais celle-ci : comment faire du corridor de Lobito un corridor de développement sans qu'il devienne parallèlement un corridor de criminalité environnementale ?

L’INTÉRÊT DU PLAN RDC–ANGOLA

Le plan de coopération proposé apporte une première réponse institutionnelle.

Son originalité réside notamment dans son caractère volontaire et non contraignant. Il ne crée pas de nouveaux pouvoirs de police et n’autorise aucun agent congolais à intervenir en Angola, ni l’inverse.

Cette prudence juridique est importante.

Le document privilégie plutôt les points focaux, les notifications volontaires, l’échange d’informations non sensibles, la compréhension commune des menaces, les formations et la coordination des actions nationales.

Autrement dit, il cherche à résoudre l’un des problèmes classiques de la lutte contre les trafics transfrontaliers : l’information existe parfois dans un pays alors que les acteurs capables d’agir se trouvent dans l’autre.

Le renforcement des contacts institutionnels peut donc permettre de réduire ce déficit de coordination.

DU CORRIDOR MINIER AU CORRIDOR DE GOUVERNANCE

La signature de la concession ferroviaire offre aujourd’hui une occasion de penser plus largement la gouvernance du corridor.

Si l'État congolais doit percevoir une participation d'au moins 10 % dans la société de projet et une redevance correspondant à 7,5 % du chiffre d'affaires annuel brut, comme l'a indiqué le président Tshisekedi, l'enjeu ne devrait pas être uniquement de maximiser les recettes.

Une partie de la gouvernance du corridor devrait également intégrer des préoccupations liées à la traçabilité des marchandises, au contrôle environnemental, à la protection de la biodiversité et à la lutte contre les trafics.

Cela suppose une collaboration beaucoup plus étroite entre les services des douanes, les autorités forestières, les structures chargées de la faune, la police, les services d'immigration et les opérateurs du secteur des transports.

Le plan RDC–Angola prévoit justement certains de ces mécanismes : identification des itinéraires vulnérables, analyse des modes de transport, contrôle documentaire, identification des produits forestiers et fauniques, partage de tendances sur les saisies et formation des agents de première ligne.

Ces mesures peuvent sembler modestes face à l'ampleur du corridor. Elles constituent pourtant les premières briques d'un système de prévention.

LE RISQUE DE RESTER DANS LES DÉCLARATIONS

Il faut toutefois éviter un optimisme excessif.

Le caractère informel du plan constitue à la fois sa force et sa faiblesse.

Sa souplesse facilite les échanges entre administrations, mais elle limite également sa capacité à imposer des obligations. Les informations sensibles, les enquêtes en cours, les arrestations, les saisies, l'entraide judiciaire, l'extradition ou les équipes conjointes d'enquête restent renvoyées vers les mécanismes officiels.

C'est juridiquement cohérent.

Mais si les mécanismes formels demeurent lents ou insuffisamment coordonnés, la coopération informelle risque de produire essentiellement des réunions, des échanges de contacts et des recommandations sans impact opérationnel durable.

Le véritable test sera donc la capacité à transformer la coopération en résultats mesurables sur le terrain.

Combien de saisies auront été facilitées par une notification transfrontalière ? Combien de réseaux auront été identifiés ? Combien d'agents auront été formés ? Quels itinéraires auront été sécurisés ? Quelle quantité de produits fauniques ou forestiers aura été interceptée ?

Sans indicateurs de performance, il sera difficile d'évaluer objectivement l'efficacité du dispositif.

LA BIODIVERSITÉ DOIT ENTRER DANS LA GOUVERNANCE DU LOBITO

La RDC possède l'un des patrimoines de biodiversité les plus importants de la planète. L'Angola possède également des écosystèmes et des ressources naturelles considérables.

La connexion croissante entre les deux pays doit donc être accompagnée d'une politique de protection proportionnelle à l'augmentation des flux.

Le développement des infrastructures ne doit pas être conçu comme une opposition à la conservation de la nature. Au contraire, un corridor bien gouverné peut devenir un outil de traçabilité et de contrôle beaucoup plus efficace qu'un réseau de transport fragmenté et mal surveillé.

Le corridor de Lobito pourrait ainsi intégrer progressivement des mécanismes de contrôle fondés sur le risque, des formations spécialisées pour les agents, une meilleure identification des produits forestiers et fauniques et des systèmes de transmission rapide des alertes.

UNE RESPONSABILITÉ PARTAGÉE

L'État congolais ne pourra pas porter seul cette responsabilité.

L'opérateur ferroviaire, les services publics, les autorités provinciales, les communautés frontalières, les organisations de conservation et les partenaires techniques ont tous un rôle à jouer.

Les communautés locales doivent également être considérées comme des acteurs de la surveillance et de la protection des ressources. Une politique de lutte contre le trafic qui négligerait les réalités économiques des populations vivant autour des corridors risquerait de traiter les symptômes sans s'attaquer aux causes.

Le corridor de Lobito doit donc être pensé comme une infrastructure économique, mais aussi comme un espace de gouvernance, de sécurité, de traçabilité et de coopération régionale.

NOTRE POSITION(Green Impact Média)

La signature de la concession ferroviaire Dilolo–Sakania constitue une opportunité considérable pour la RDC. Mais une infrastructure de cette dimension ne doit pas être évaluée uniquement à l'aune des kilomètres de rails réhabilités, des tonnes de minerais transportées ou des recettes générées.

Sa réussite devra également se mesurer à sa capacité à empêcher que l'amélioration de la connectivité ne facilite les trafics de bois et d'espèces sauvages.

Le plan d'action RDC–Angola soutenu par l'AWF arrive donc à un moment stratégique.

Le défi est désormais de relier deux agendas qui sont trop souvent traités séparément : celui du développement économique et celui de la protection de la biodiversité.

Si la RDC et l'Angola parviennent à construire cette articulation, le corridor de Lobito pourrait devenir plus qu'une grande infrastructure minière et ferroviaire : un modèle de corridor économique sécurisé, traçable et compatible avec la protection du patrimoine naturel de l'Afrique centrale.

À défaut, l'histoire pourrait retenir une autre leçon : celle d'une infrastructure moderne ayant accru la circulation des richesses sans avoir suffisamment anticipé la circulation des menaces.

Serge GATA-Green Impact Média